Certaines entreprises se réinventent à l’ère des batteries, mais d’autres ont du mal à faire face à la délocalisation des activités.
Les coins de l’usine Alucast, dans le Black Country, auraient été familiers aux métallurgistes il y a plusieurs siècles. Les ouvriers versent de l’aluminium fondu à 720 °C dans des moules en acier. Le métal refroidi est ensuite rapidement pressé en forme avant d’être poncé en pièces pour les voitures de sport britanniques gourmandes en carburant.
Pourtant, malgré toutes ses racines manufacturières traditionnelles des West Midlands, Alucast se trouve un rôle à jouer dans une nouvelle industrie en pleine croissance : les voitures électriques.
Elle doit faire la transition rapidement. Le Royaume-Uni interdira la vente de toutes les voitures à essence et diesel d’ici 2035, et d’autres grands marchés automobiles suivent le mouvement. La fin accélérée du moteur à combustion interne a surpris et ravi les militants écologistes et s’est avérée politiquement populaire. Pourtant, elle a mis en évidence le péril auquel sont confrontés les travailleurs de l’économie des combustibles fossiles, qui risquent d’être laissés pour compte dans la transition énergétique.
Ce défi n’est nulle part aussi aigu que dans les West Midlands, le cœur traditionnel de la construction automobile britannique, qui abrite des entreprises telles que Jaguar Land Rover et Aston Martin, ainsi qu’une armée de fournisseurs. La région accueille un tiers de la production automobile britannique et 46 500 ouvriers, soit près d’un tiers du total britannique, selon la West Midlands Combined Authority.
Les nouvelles technologies alimentées par des batteries vont modifier la structure de l’ensemble du secteur. Les voitures électriques sont mécaniquement plus simples, avec moins de pièces mobiles, et les constructeurs automobiles cherchent à internaliser davantage de travail.
« Il est possible de maintenir une industrie automobile [britannique] viable, mais elle n’emploiera probablement pas autant de personnes », a déclaré David Bailey, professeur d’économie d’entreprise à l’université de Birmingham.
L’ensemble de l’industrie automobile – des plus grandes marques aux plus petits fournisseurs – a été contraint de réexaminer les fondamentaux de l’entreprise et, dans certains cas, de chercher de nouvelles façons d’utiliser ses produits.
Pour Alucast, cela s’est traduit par des appels d’offres pour la fabrication de pièces telles que les boîtiers de batterie. Elle a également investi des millions de livres dans un usinage assisté par ordinateur plus précis et tente de persuader les constructeurs automobiles d’utiliser de l’aluminium plus léger plutôt que de l’acier.
« Ils ont besoin de composants légers parce que la batterie est très lourde, alors ce qu’ils essaient de faire, c’est d’enlever du poids tout le temps », a déclaré Tony Sartorius, le président d’Alucast.
Pourtant, dans toute transition de l’ampleur et de la rapidité auxquelles sont confrontés les constructeurs automobiles, il y aura des perdants. Les West Midlands comptent déjà leur lot d’entreprises qui n’ont pas réussi à suivre le rythme. Longbridge, l’ancien siège de British Leyland et de son successeur MG Rover, abrite aujourd’hui un Marks & Spencer et des appartements portant le nom de ses célèbres voitures Austin. L’usine Jaguar Land Rover de Castle Bromwich a fabriqué des Spitfire pendant la Seconde Guerre mondiale, mais sa production de masse prendra fin en 2025, même si Jaguar continuera à utiliser le site pour des opérations spécialisées.
L’usine GKN d’Erdington, à Birmingham, peut désormais être ajoutée à cette liste. L’histoire de cette vénérable entreprise remonte à 1759, dans une usine sidérurgique du sud du Pays de Galles. GKN a de grandes ambitions en matière de voitures électriques et prévoit de croître deux fois plus vite que le marché, comme l’a annoncé un cadre supérieur lors d’une interview en août. Mais ces projets ne concernent pas le Royaume-Uni, où l’entreprise fermera sa dernière usine l’année prochaine. Une partie du travail sera transférée en Pologne, où les salaires sont plus bas.
La promesse d’investir ailleurs a provoqué la colère des employés des Midlands sur le point d’être licenciés. « Nous sommes une entreprise britannique fière de son héritage et ils s’en prennent à leur usine britannique », a déclaré un travailleur, qui a demandé à ne pas être nommé.
La décision de fermeture d’Erdington est intervenue trois ans seulement après le rachat hostile de GKN par Melrose, une société de capital-investissement du FTSE 100, provoquant la fureur des Midlands.
Simon Peckham, directeur général de Melrose, a déclaré qu’il comprenait les frustrations des travailleurs d’Erdington, mais a affirmé que l’usine était déficitaire et que l’investissement créerait un « éléphant blanc » dans les West Midlands. Cette affirmation est fortement contestée par les syndicats et les politiciens locaux. Un ancien cadre supérieur de GKN a déclaré qu’il n’était pas prévu de fermer l’usine avant sa reprise.
« Toutes sortes de promesses ont été faites sur un avenir radieux », a déclaré Jack Dromey, le député travailliste de Birmingham Erdington. « Trois ans plus tard, ces promesses ont été trahies ».
L’usine GKN fabriquait des arbres de transmission pour les véhicules à essence et diesel. Les syndicats et les experts, y compris Bailey, pensaient que l’usine aurait pu avoir un avenir viable. Cependant, tous reconnaissent que de nombreux fournisseurs sont paralysés par l’incertitude des constructeurs automobiles quant à leurs besoins futurs.
« Les [constructeurs automobiles] doivent enfin décider où ils vont s’installer et investir », a déclaré M. Dromey. « Je comprends les pressions énormes qu’ils subissent, mais nous sommes en 2021, et 2030 n’est pas si loin. »