La Formule 1 est un milieu apprécié par ses passionnés qui y voient un sport intense et un spectacle très souvent haut en couleurs sur la piste. Toujours auprès des grands suiveurs de cette compétition historique, la donnée technologique et celle de l’ingénierie sont d’autres axes qui attirent, voire épatent. Le défi technologique est de taille et comme dans tous les sports mécaniques, l’apport des ingénieurs et des techniciens a un rôle prépondérant dans la performance et la sécurité.
Ce sont sur ces points que nous nous concentrons aujourd’hui. Les passionnés qui suivent les classements de Formule 1 ont beau très souvent le savoir, le commun des mortels peut ignorer que la plupart des avancées technologiques présentes dans ou autour de son habitacle sont indirectement issues des monoplaces les plus rapides au monde. Nous vous citons plusieurs exemples.
L’utilisation de matériaux composites
Quel est le point commun entre une Peugeot 208 et une monoplace de Formule 1 ? À première vue, aucun ! Et pourtant, un simple coup d’œil au tableau de bord, aux ornières autour du moteur et aux parties visibles du châssis de la citadine suffisent pour remarquer la présence de matériaux légers, également appelés composites.
Au début des années 1980, la prestigieuse écurie McLaren est parvenue à introduire des châssis en monocoques en fibre de carbone. Depuis, la F1 a connu un âge d’or aussi bien au niveau des performances, que de l’augmentation progressive de la sécurité avec les fameuses “crash box”. Comme sur la piste, ces matériaux dont la conception est désormais maîtrisée à grande échelle permettent aux véhicules de tourisme de concilier poids, performances et sécurité comme jamais auparavant.
La récupération d’énergie
Si, fidèle à sa réputation innovante et disons-le, nippone, Toyota fut l’un des pionniers de l’hybridation, c’est bel et bien le sport mécanique et plus précisément la Formule 1 qui ont propulsé le principe de récupération d’énergie sur le devant de la scène automobile. Laboratoire à ciel ouvert pour des idées quelques fois définies comme farfelues, la F1 a très vite compris que l’esprit général tourné vers une pratique automobile plus vertueuse, allait réclamer des actions technologiques fortes pour récupérer toute l’énergie. Cette dernière, souvent perdue, n’était pas récupérée et tout simplement expulsée des monoplaces avant les années 2000.
Puis sont arrivés les systèmes de KERS, d’hybridation avec le MGU-H ainsi que le MGU-K et d’autres concepts qui aujourd’hui, ont été dérivés à grande échelle. Ils permettent de récupérer l’énergie cinétique pour à nouveau la transformer en “carburant” électrique. À l’heure où le parc automobile international se tourne vers l’électrique ou a minima l’hybride, ces évolutions pensées par les réglementations de la F1 ont changé le paysage moderne de nos routes.
L’aérodynamique
Quelques années en amont, peu d’automobilistes se gardaient bien de s’intéresser ou même de se concentrer sur ce qu’était le CX, à savoir le coefficient de traînée. Loin d’être optimal sur des muscle cars ou des monospaces, le CX prend part à la course à l’efficacité sans cesse recherchée par les constructeurs.
Un véhicule avec un faible coefficient de traînée, c’est un véhicule qui perd le moins d’énergie possible et qui bénéficie d’un aérodynamisme poussé. Avec un moteur électrique et des kilomètres d’autonomie à aller gratter là où cela est envisageable, l’aérodynamisme, poussé à l’extrême en Formule 1, pointe également le bout de son nez sur les véhicules modernes.
Le freinage avec des dispositifs en carbone-céramique
Il faut déjà atteindre une certaine gamme de véhicules pour en profiter mais ces freins à la performance reconnue et assez impressionnante sous haute température sont sans surprise, eux aussi originaires de la Formule 1. Avec des températures de disques qui dépassent les 1000 degrés, les freins carbone céramique conservent des performances impressionnantes, en plus d’une durabilité que les propriétaires de véhicules de tourisme apprécient lorsqu’ils ont la chance d’en être équipés sur des modèles puissants et sportifs.
Le contrôle de traction
Alors que les véhicules commençaient à bénéficier de systèmes quasi similaires depuis plusieurs années, la Formule 1 a, comme très souvent, franchi de nouveaux paliers avec le contrôle de traction introduit au championnat du monde en 2001. Tellement impressionnant, le système a fini par être banni au commencement de l’année 2008 puisque la Fédération internationale automobile souhaitait retourner vers un pilotage plus complexe et des voitures moins posées sur des trajectoires parfaites. Bien que cela n’enlevait rien au talent des pilotes, cette conclusion démontrait un système électronique et technologique remarquable.
Telle est l’aide apportée par un dispositif qui, comme l’ABS par le passé, a lui aussi été dérivé sur les véhicules de tourisme. Aujourd’hui, le contrôle de traction équipe la grande majorité des véhicules de tourisme présents en France et au-delà, faisant des pertes de trajectoire des accidents de plus en plus rares, voire impensables lorsque la vitesse est respectée.